BGL: Eignet sich Bio-LNG für den schweren Güterverkehr?
Darüber diskutierten Vertreter aus Wissenschaft, Politik und Wirtschaft online bei einer Diskussionsrunde, die vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) organisiert wurde. Konkret lautete der Titel der Veranstaltung: „Chancen und Risiken von Bio-LNG für den schweren Güterverkehr“. BGL-Vorstandssprecher Prof. Dr. Dirk Engelhardt erklärte, auch der BGL und seine Mitgliedsunternehmen wollen ihren Beitrag leisten, um die Klimaziele zu erreichen. Dafür brauche es allerdings Planungssicherheit. Die Arbeit des BGL in der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität habe deutlich gezeigt, dass schwere E-Lkw und wasserstoffbetriebene Fahrzeuge erst Mitte oder Ende des Jahrzehnts in nennenswertem Maßstab zur Verfügung stehen. Aktuell gehe es darum, die jetzt verfügbaren Möglichkeiten der CO2-Einsparung zu nutzen. Als Beispiele nannte Engelhardt den Einsatz von Euro-6-Lkw, Aktivierung des Trailer-Potenzials im Bereich der Reifen oder der aerodynamischen Anbauten.
30 Prozent der Treibhausgasemissionen von Lkw
Dr. Franziska Müller-Langer vom Deutschen Biomasseforschungszentrum (DBFZ) führte aus, dass Lkw am Fahrzeugbestand von 58,2 Millionen in Deutschland sechs Prozent ausmachen und dennoch 25 Prozent des Endenergieverbrauchs ausmachen – bezogen auf das, was in Deutschland vertankt wird. Damit erzeugen Lkw 30 Prozent der Treibhausgasemissionen im Verkehr. Es gebe daher einen massiven Handlungsdruck im Straßengüterverkehr. Mit Bio-LNG ist demnach eine Minderung der CO2-Emissionen unter idealen Bedingungen von bis zu 25 Prozent möglich. Voraussetzungen dafür sind allerdings der Einsatz von erneuerbaren Ressourcen und Reststoffen bei der Produktion von Bio-LNG und moderne Gasmotorentechnik in den Lkw.
Steffen Bilger (CDU), Staatssekretär im Verkehrsministerium, betonte, dass es bereits heute staatliche Anreize für die Anschaffung von CNG- und LNG-Lkw gibt, nämlich die Mautbefreiung bis 2023 und die reduzierte Energiesteuer bis 2026. Ebenso wies Bilger auf die Eurovignetten-Richtlinie hin, um die Deutschland sich im Rahmen der EU-Ratspräsidentschaft intensiv gekümmert habe. Diese Richtlinie ermögliche es Deutschland, die bisherige Lkw-Maut auf eine CO2-Maut umzustellen. „Es wird Aufgabe der nächsten Bundesregierung sein, dies in die Tat umzusetzen“, so der Staatssekretär.
Defossilisierung der Mobilität
Sören Bartol, stellvertretender Vorsitzender SPD-Bundestagsfraktion, bezeichnete den Klimaschutz und den dazu notwendigen Beitrag des Verkehrssektors als „Topthema“ der nächsten Legislaturperiode. Bis 2030 gelte es, die CO2-Emissionen signifikant zu reduzieren. Anschließend bedürfe es einer kompletten Defossilisierung der Mobilität. An Bilger gerichtet meinte Bartol, Technologieoffenheit sei der falsche Weg. Es sei nicht möglich, für alle Techniken die Infrastruktur gleichzeitig aufzubauen. Also Oberleitungen auf den Autobahnen verlegen, LNG-Tankstellen für Bio-LNG einrichten, Wasserstofftankstellen und Megawattladesäulen errichten. Das übersteige die finanziellen Möglichkeiten der Volkswirtschaft. Es sei daher besser, wenn die Politik am besten gleich nach der Bundestagswahl klar mache, in welche Richtung es nun gehe. Bio-LNG tauge als Brücke, erklärte Bartol. „Denn alles, was ansonsten gegenwärtig zur Verfügung steht, ist entweder noch nicht hundertprozentig marktreif oder noch nicht wettbewerbs- und praxistauglich.
Oliver Luksic, Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur, prognostizierte, es werde künftig wohl einen Antriebsmix geben. E-Antriebe eher auf kürzeren Strecken, Gas-Lkw eher auf längeren Strecken. Zugleich mahnte er mehr Planungssicherheit für Spediteure. Die Politik gewährleiste dies bislang nicht. „Die Politik formuliert ständig ambitionierte Ziele. Der Weg dorthin ist noch nicht klar und auf dem Weg dorthin verschärft die Politik weiter.“