Fuso Canter E-Cell Feldversuch: Vier Stromer für Stuttgart
Lkw-Bauer Daimler startet in der Heimat Stuttgart einen einjährigen Flottentest mit insgesamt fünf Fuso Canter E-Cell.
Vier der Elektrotransporter betreibt die Stadt Stuttgart: jeweils zwei Fahrzeuge mit Kipper und Kofferaufbau samt Ladebordwand. Nummer fünf geht an den Paket- und Expressdienstleister Hermes. Auch dieser Canter ist mit Koffer und Ladebordwand ausgestattet.
Die Elektrotransporter sind von 7,5 auf 6,0 Tonnen abgelastet. Damit bieten die Fahrzeuge als reines Fahrgestell eine Nutzlast von gut drei Tonnen. Je nach Aufbauart reduziert sich dieser Wert natürlich – beim Kipper beispielsweise auf 2,5 Tonnen. Die Nutzlast reiche auch nach der Ablastung für die Aufgaben im urbanen Bereich aus. Die maximale Reichweite beträgt dann 80 bis 100 Kilometer.
Die Batteriekapazität gilt denn auch als der eigentliche Knackpunkt bei Elektroautos und besonders beim elektrischen Lkw. In der näheren Vergangenheit hat die Leistungsdichte der verfügbaren Batterien zugenommen. Gleichsam gehen die Preise, so Daimler, signifikant zurück. Der kommerzielle Einsatz von Elektro-Lkw werde darum im urbanen Bereich möglich. So ist der Stadtverkehr laut Dr. Wolfgang Bernhard, Vorstand bei Daimler und verantwortlich für Daimler Trucks und Daimler Buses, der natürliche Lebensraum eines Elektro-Lkw. Dennoch werde man die Marktreife erst in ein paar Jahren erreichen. Die Anschaffungskosten liegen laut Bernhard bei einem Vielfachen von konventionellen Lkw. „Elektrofahrzeuge werden immer teurer sein als ein Dieselfahrzeug.“ Langfristig kommen dem Elektro-Lkw allerdings die deutlich niedrigeren Betriebskosten zu Gute. Laut Daimler liegen diese etwa 50 Prozent unter denen den konventionellen Konkurrenz.
Da es sich bei den eingesetzten Fahrzeugen trotz des Kundeneinsatzes um Prototypen handle, ist auch die Herstellungsweise bemerkenswert. Jeder der Elektro-Canter verlässt zunächst als konventioneller Diesel-Lkw das Montageband, samt komplettem Antriebsstrang. In einer angeschlossenen Manufakturabteilung entfernt Fuso dann den Dieselstrang und baut die Elektrokomponenten ein.
An die Stelle des Motors treten drei Spannungswandler, die jeweils die elektrische Servolenkung, das 12-Volt-Bordnetz und den Elektromotor mit dem richtig gepolten Strom versorgen. Der wassergekühlte Elektromotor des E-Cell sitzt fast sportlich zwischen den Achsen anstelle des konventionellen Getriebes, leistet 150 kW und stemmt maximal 650 Nm Drehmoment. Im Regelfall werde dieses jedoch auf 400 Nm begrenzt. Die Kraftübertragung geschieht über ein Eingang-Getriebe an die Hinterachse. Vier Batteriezellen mit insgesamt 48 kW sind zwischen den Achsen an der rechten und linken Seite verbaut. Am Heck befindet sich schließlich die Ladebox mit einem Standardanschluss für Drehstrom mit 32 Ampere und der Buchse für den Powercharger.
Doch auch während der Fahrt kann der Fahrer die Batterien aufladen, zumindest ein Stück weit. Sobald er vom Gas geht, rekuperiert das Fahrzeug auf niedrigster Stufe Energie. Die zweite Stufe ist die „Motorbremse“. Wie einen Retarder schaltet der Fahrer diese per Lenkstockhebel zu. Laut Ehlers entspricht die Bremsleistung dank der Rekuperation derer eines Retarders auf Stufe drei.