eCanter: Fuso bringt rein elektrischen Leicht-Lkw auf den Markt
Nach ausgiebigen Kundentests bringt Fuso mit dem neuen eCanter als erster Großserienhersteller einen reinelektrisch betriebenen Leicht-Lkw auf den deutschen Markt.
Es war ein flüsterleiser Auftritt, den der erste Serien-Lkw mit Elektroantrieb da auf dem Kopfsteinpflaster der Berliner City hinlegte. Ein Druck auf den Starter-Knopf und der 7,5-Tonner gibt nicht mehr als ein leises Zischen und die Abrollgeräusche der Reifen zum Besten, wenn er sich in den Hauptstadtverkehr wirft. Damit sich der eCanter am Ende so einfach wie ein Golf-Caddy fahren lässt, haben die Fuso-Entwickler sieben Jahre lang an der optimalen Auslegung des elektrischen Antriebsstranges gearbeitet. Unter der etwas angejahrten Blechhülle des leichten Canter wurden dabei zuletzt die Batteriezellen – jetzt je nach Kundenanforderung zwei bis sechs Lithium-Ionen-Pakete mit maximal 83 kWh Gesamtkapazität – und der E-Motor getauscht, der in der Serienversion nun kräftige 129 kW Höchstleistung über ein Einganggetriebe an die Hinterachse weitergibt.
eCanter bisher noch nicht kaufbar
Ein ASR-System übernimmt die Verantwortung für die vormals zu ungestüme Krafteinleitung an die Hinterräder, die auf feuchter Fahrbahn schon mal zum Quertreiben neigten. So kann der eCanter-Fahrer ohne jeden Eingriff an Schaltung oder Motorregelung bis zu vier Tonnen Zuladung auf 100 Kilometer langen City-Touren verteilen, bevor ein Zwischenstopp an der Schnellladestation ansteht. Dort werden die aus der Mercedes S-Klasse Hybrid entliehenen Batterien innerhalb von 90 Minuten wieder auf 80 Prozent Kapazität aufgeladen. Wer sich auf den passenden Fahrstil eingestellt hat und die elektrische Motorbremse am Lenkstockhebel ausgiebig zur Rekuperation nutzt, muss kaum noch die Radbremsen aktivieren – und kann so die Reichweite strecken. Die Höchstgeschwindigkeit ist allerdings auf energieschonende 80 Kilometer pro Stunde limitiert, für die Stadt allemal genug.
Um die Fähigkeiten des abgasfreien Transporters aus portugiesischer Fertigung ausgiebig zu erproben, haben die vier Premierenkunden des neuen eCanter – Dachser, Rhenus, DHL und DB Schenker – jeweils bis zu sechs Fahrzeuge in ihre Logistik-Fuhrparks aufgenommen. Kaufen kann man den eCanter heute noch nicht. Mit einer herstellersubventionierten Monatsleasingrate von 990 Euro gehen die knapp sechs Meter langen Distributions-Fahrzeuge zwei Jahre zu den ausgewählten Daimler-Großkunden und sollen bei den üblichen Jahresfahrleistungen pro Fahrzeug bis zu 16 Tonnen CO2 und rund 1.000 Euro auf 10.000 Kilometer Wegstrecke einsparen. Ab 2019 werden die flinken E-Trucks mit dem rustikalen Schmalspurfahrwerk dann auch für andere Kunden käuflich erhältlich sein. In der Zwischenzeit arbeiten die Fuso-Ingenieure fleißig an der Weiterentwicklung des kompakten E-Lasters. Künftig sollen die modularen Batteriepakete nicht mehr außerhalb, sondern innerhalb des Rahmenträgers liegen.
Lade-Infrastruktur begrenzt flächendeckende Verbreitung
Künftig werden die Batteriepakete innerhalb der Rahmenträger liegen, um Platz für kommunale Anbaugeräte zu bieten. Außerdem werden die Batteriezellen stetig weiterentwickelt. Heute stammen 80 Prozent aller Zellen aus China, die Batterie will man bei Fuso jedoch weiter in Eigenregie fertigen. In den nächsten Jahren will der Hersteller in jeder Gewichtsklasse bis 20 Tonnen unter der neuen Marke eFuso eine elektrifizierte Version der Fuso-Diesel-Lkw auf die Räder stellen. Keine leichte Übung, denn "einfach eine Batterie reindonnern, wird nicht reichen", erklären die Entwickler.
Und – ganz genauso wie beim Pkw – limitiert hierzulande außerdem die Lade-Infrastruktur eine flächendeckende Verbreitung wie in China. In Deutschland kostet eine E-Ladestation bis zu 50.000 Euro – im fernen Osten sind es gerade einmal 3.000 Euro, die für eine Stromquelle für E-Lkw investiert werden müssen.