Kabotage: Deutsche verlieren Vor- und Nachläufe
Deutsche Transportdienstleister kommen bei den Vor- und Nachläufen im Kombinierten Verkehr (KV) zunehmend unter die Räder.
Grund ist die dort geltende unbeschränkte Kabotage-Freiheit. Während es bei innerdeutschen Verkehren in allen anderen Segmenten Schutzvorrichtungen für deutsche Betriebe gibt, haben im KV die Kräfte des Marktes freien Lauf und ausländische Unternehmen freie Fahrt.
Grund ist die dort geltende unbeschränkte Kabotage-Freiheit. Während es bei innerdeutschen Verkehren in allen anderen Segmenten Schutzvorrichtungen für deutsche Betriebe gibt, haben im KV die Kräfte des Marktes freien Lauf und ausländische Unternehmen freie Fahrt.
Die Bundesregierung hat dieser gewerbefeindlichen Regelung ihren Segen erteilt. Festgehalten ist der strittige Passus in Artikel 4 der Richtlinie 92/106/EWG. Die Richtlinie hat zur Folge, dass deutsche Transportdienstleister reihenweise ihr Geschäft verlieren. Besonders deutlich wird das am Kombi-Terminal Frankfurt (Oder), wo fast kein deutscher Lkw mehr anzutreffen ist.
Entsprechende Eindrücke lieferte eine zweitägige Observierung, die die Redaktionen trans aktuell und FERNFAHRER, der Landesverband des Berliner und Brandenburger Verkehrsgewerbes (LBBV) und die Spedition T&P aus Frankfurt (Oder) im Dezember organisiert hatten. Ihre Teams waren mit fünf Autos am Terminal stationiert und rund zwei Dutzend polnischen Lkw gefolgt. Ziel war es, herauszufinden, auf welchen Relationen und in welcher Häufigkeit die polnischen Frachtführer im hiesigen Binnenverkehr tätig sind.
Durch das Schlupfloch der KV-Richtlinie haben die gebietsfremden Unternehmen alle erdenklichen Freiheiten. Es gibt weder eine Beschränkung auf drei innerdeutsche Fahrten. Noch ist ein vorheriger grenzüberschreitender Transport mit Entladung in Deutschland erforderlich. Im Zusammenhang mit der Schiene greifen diese Kabotage-Vorgaben nicht.
Das Beschatterteam folgt zum Beispiel einem polnischen Lkw-Duo, das an einem Tag gleich vier innerdeutsche Fahrten absolviert. Unter normalen Umständen wäre das ein klarer Rechtsbruch, wäre das KV-Terminal nicht im Spiel. Die in der Region Lodz zugelassenen Fahrzeuge brechen zunächst zum Holzbearbeiter Klenk im brandenburgischen Baruth/Mark auf und fahren danach retour zum Terminal. Von dort geht es mit neuen 40-Fuß-Containern in die sächsische Gemeinde Kodersdorf bei Görlitz, wo der ebenfalls in der Holzverarbeitung tätige Empfänger Klausner sitzt.
Branchenvertreter können nicht verstehen, warum der Gesetzgeber dieses KV-Schlupfloch nicht längst gestopft hat. Fakt ist für den LBBV und die Spedition T&P, dass diese Kabotage-Aktivitäten genauso zu Marktstörungen führen. "Darunter leiden wir ganz erheblich", sagt T&P-Geschäftsführer Michael Lange. Seine Firma war selbst mit zwei Containerfahrzeugen im KV tätig. Nachdem aber die polnische Gesellschaft PCC Intermodal den Betrieb des benachbarten Kombi-Terminals übernommen hatte, hätten sich die Konditionen innerhalb eines Jahres erheblich verschlechtert. "Man hat uns mitgeteilt, dass wir nur noch zu Konditionen der polnischen Frachtführer fahren können", sagt der Unternehmer. Soll heißen: Tagessätze für 270 Euro, plus 60 Cent pro Kilometer für alles, was über 400 Kilometer hinaus geht. "Uns blieb nur der komplette Ausstieg."