Kohletransport: Waggons sind knapp
Die Energiekrise zieht immer weitere Kreise. So setzt die Bundesregierung unter anderem auf Kohlekraftwerke, um die Stromversorgung angesichts gedrosselter Gaslieferungen aus Russland abzusichern. Das könnte sich als problematisch erweisen, weil es gar nicht genügend Waggons für zusätzliche Transporte gibt. „Derzeit liegt die Auslastung der Flottenhalter im Verband der Güterwagenhalter in Deutschland (VPI) nahezu bei 100 Prozent“, sagt VPI-Vorsitzender Malte Lawrenz.
Keine neuen Waggons verfügbar
Die Unternehmen, die insgesamt über 83.000 Wagen verfügten, könnten keine zusätzlichen Kohlewaggons aus dem Hut zaubern. „Es gibt definitiv keine stillen Reserven, wir können nur Effizienzgewinne generieren, wenn die Umläufe und Be- und Entladung verbessert würden“, führte Lawrenz aus. „Man kann auch nicht schnell Waggons produzieren, denn der Stahlmarkt steht extrem unter Druck.“ Große Mengen an Stahl aus der Ukraine fehlten, große Radsatzlieferanten aus dem Land seien ebenfalls ausgefallen. Auch auf dem Weltmarkt herrsche Knappheit, die Lieferzeiten für Waggons seien von 9 bis 12 Monaten auf 12 bis 15 Monate angestiegen.
Transportströme unbekannt
Die Waggons sind überwiegend im Besitz von Vermietgesellschaften. Weil deren Mieter die dispositive Hoheit haben, könne sie über den VPI nur schlecht lokalisiert werden. Bereits vor dem Ukraine-Krieg habe es im vergangenen Jahr durch die steigenden Gaspreise schon eine Hinwendung zur Kohle gegeben, die sich auch bei den Transporten bemerkbar gemacht habe, sagte Peter Westenberger, Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE). Aber allein die Kraftwerksbetreiber wüssten, welche Transportströme gefragt seine.
Kraftwerke und Raffinerien einbinden
Eine bessere Nutzung der Waggons insgesamt könnte über ihre Umlaufbeschleunigung erzielt werden. Hierbei müssten aber auch die Raffinerien in eine intelligentere Planung eingebunden werden. Derzeit sind Mineralöltransporte ein Spotgeschäft ohne langfristige Kontrakte für die Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Planung erfolgt auf Wochenbasis. „Unsere Unternehmen fahren die Produkte der Mineralölkonzerne, wir wissen aber nichts über die mengenmäßigen Transportströme“, sagte Westenberger.
Keine konkreten Szenarien
Die Transportbranche habe kein Gesamtbild und man sei zunehmend beunruhigt, dass nicht in konkreten Szenarien gedacht werde, welche Änderungen durch potenzielle Boykotte oder Veränderungen in der Stromerzeugung tatsächlich anstünden. Ein erhöhter Transportbedarf ergebe sich auch durch das Ersatzkraftwerkebereithaltungsgesetz, das für Steinkohlekraftwerke einen Vorrat für 30 Tage vorsehe. Die Diskussion aber, wie leistungsfähig die Schiene und auch das Binnenschiff seien, finde ohne Einbeziehung der Branche im Nebel statt, kritisierte Westenberger.
Staatliche Steuerung von Verkehren?
Und dann sehen die Unternehmen zudem die Gefahr, dass der Staat höchstselbst steuernd in den Eisenbahnverkehr eingreifen könnte. Das neue Gesetz beinhalte eine entsprechende Verordnungsermächtigung, sagt Westenberger. „Ziel ist, im Krisenfall energierelevanten Zügen eine Bevorrechtigung auf dem Schienennetz zu ermöglichen.“ Die Ministerien hätten hierzu untereinander mit sehr viel theoretischem Wissen Gespräche geführt.
Der Markt soll führen
Wichtig sei aber, dass Mineralölwirtschaft und Kraftwerksbetreiber darlegten, welche veränderten Transportbedarfe sie für gegeben oder wahrscheinlich halten. „Dann können diejenigen, die die Verkehre täglich organisieren, prüfen, was möglich ist und welche zusätzlichen Maßnahmen nötig sind“, betont Westenberger. Man sei sich mit DB Cargo einig, dass der Markt gut auf Herausforderungen reagiere. Auch der VPI will keine staatlichen Eingriffe: „Man sollte den Kräften des Marktes die Führung überlassen“, betont Malte Lawrenz.