Kombiverkehr-Bilanz: Leichte Sendungsrückgänge
Kombiverkehr hat die Zahlen für das Geschäftsjahr 2024 vorgelegt. Demnach musste das Unternehmen nach eigenen Angaben leichte Sendungsrückgänge hinnehmen. Gründe dafür seien das schwierige wirtschaftliche Umfeld und viele Baustellen.
Stürmische Zeiten und eine organisatorische Meisterleistung habe das Unternehmen Kombiverkehr 2024 hinter sich gebracht, sagte der Verwaltungsratsvorsitzende Ulrich Maixner bei der Gesellschafterversammlung in Frankfurt. Der Operateur im Kombinierten Verkehr (KV) kämpft mit den Problemen mit der Schieneninfrastruktur in Deutschland. Gleichzeitig hat das Unternehmen im vergangenen Jahr seine Traktion fast vollständig neu organisiert.
Sendungsrückgang um 5,6 Prozent
Insgesamt transportierte Kombiverkehr demnach im vergangenen Geschäftsjahr 769.733 Lkw-Sendungen (1,54 Millionen TEU) auf der Schiene, 5,6 Prozent weniger als im Vorjahr. Durch die Verlagerung von der Straße auf die Schiene wurden 1,12 Millionen Tonnen Kohlendioxid eingespart.
Bei den Verkehren innerhalb Deutschlands ging das Volumen um drei Prozent auf 181.157 transportierte Trailer, Container und Wechselbehälter zurück. Im internationalen Geschäft – über alle Länder hinweg – wurden 588.576 Lkw-Ladungen transportiert, 6,4 Prozent weniger als noch 2023.
Im wichtigsten Segment, den Verkehren mit Italien über die Schweiz und Österreich sowie im bilateralen Verkehr Deutschland–Schweiz insgesamt, betrug das Minus 6,9 Prozent. In Richtung Nordeuropa sank das Volumen um 12,8 Prozent, nicht zuletzt, weil aufgrund der schwachen Marktnachfrage zwei Verbindungen nach Schweden eingestellt wurden. Zuwächse gab es jedoch bei den Verkehren von und zu Spanien (plus 12,6 Prozent), Frankreich (13,7 Prozent) und Polen (46,4 Prozent).
Insgesamt machen die Südeuropa-Verkehre 40 Prozent am Gesamtvolumen des KV-Anbieters aus, an zweiter Stelle sind die Verkehre von und nach Skandinavien, die über die Ostseehäfen und über die feste Querung an das Netz von Kombiverkehr angebunden sind.
Infra Go als beherrschendes Thema
Nicht zuletzt die wirtschaftliche Situation habe zu gesunkenen Mengen geführt, etwa bei Kunden aus der Automobilbranche und der Chemie. Aber auch die zahlreichen Baustellen und vor allem das nationale Baustellenmanagement führten zu rückläufigen Verkehren, wie Kombiverkehr-Geschäftsführer Armin Riedl hervorhob. Die Bahn-Tochter Infra Go sei „ein beherrschendes Thema geworden“.
Riedl beklagte im Vergleich zum europäischen Ausland ein Wirrwarr auf dem deutschen Schienennetz. „Ein Stück weit ist das System außer Kontrolle geraten, und jetzt wird immer wieder versucht, nachzusteuern“, sagte Riedl – etwa durch enorme Trassenpreissteigerungen, Erfüllungsquotienten, die über die Befahrung der Umleitungsstrecken entscheiden, oder neue Stornoregelungen und -fristen. Damit werde genau das Gegenteil der Verlagerungsbemühungen erreicht – bei steigendem Transportaufkommen sinken die Mengen auf der Schiene und wandern zum Straßengüterverkehr ab.
Wettbewerbsfähig mit dem Straßengüterverkehr
Der Operateur im Kombinierten Verkehr, der je zur Hälfte DB Cargo sowie Kommanditisten aus Spedition und Logistik gehört, stellte daher zur Gesellschafterversammlung einen Forderungskatalog an die Politik auf, um den Kombinierten Verkehr (KV) im Vergleich zum Straßengüterverkehr wieder wettbewerbsfähig zu machen.
Dazu gehören neben einer Mautbefreiung der Lkw im Vor- und Nachlauf des KV und der Aussetzung der Trassenpreissteigerung 2026 auch eine eigene „KV-Trasse“, bei der der KV priorisiert werde und deren Trassenpreis sich nach den Entwicklungen des Straßengüterverkehrs richte. Heiko Krebs, ebenfalls Geschäftsführer bei Kombiverkehr, zeigte die Folgen der aktuellen Lage für das Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Kunden auf: längere Transportzeiten und mehr Zugausfälle, höhere Personal- und Lokkosten, Vorkasse-Leistungen und weniger Sicherheit bei Trassenkonflikten. „Wir brauchen gleich lange Spieße wie im Straßengüterverkehr“, sagte Krebs – gleiche Wettbewerbsbedingungen also, um die Verlagerungseffekte zu erreichen.
„2024 haben die Verantwortlichen der Kombiverkehr die größte Veränderung der letzten 23 Jahre geplant und innerhalb von acht Monaten umgesetzt“, sagt Ulrich Maixner auch. Mit einer Neuorganisation der Traktionsleistung reagierte das Unternehmen auf ein EU-Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland wegen Beihilfen für DB Cargo.
Traktion neu organisiert – mit Lokomotion an der Spitze
90 Prozent der Traktion werden jetzt von vier Eisenbahnunternehmen geleistet – der Kombiverkehr-Beteiligung Lokomotion, die die meisten Relationen fährt, der Kombiverkehr-Tochtergesellschaft Kombirail, der DB Cargo mit ihrer Tochter RBH Logistics und der Schweizerischen SBB Cargo. Mit der Leistungsbeschaffung der Produktionsplanung, der Durchführung und Überwachung der Produktion habe sich Kombiverkehr neu erfunden.
Eine ziemliche Kraftanstrengung: Laut Krebs beförderte etwa Kombirail 2024 für Kombiverkehr 1.400 Züge, 2025 werden es voraussichtlich 8.100 sein. Innerhalb von wenigen Monaten wurde dafür aufgestockt: von 55 Mitarbeitern und sieben Lokomotiven auf 102 Mitarbeitende und 30 im Einsatz befindliche Lokomotiven. Ziel war, die Leistungsqualität, also die Pünktlichkeit, sowie die Zuverlässigkeit der gefahrenen Züge trotz der Umstellung aufrechtzuerhalten – nach dem Urteil der Verantwortlichen ist dies, mit einigen wenigen Ausnahmen, im Großen und Ganzen gelungen.
Ein Argument für den Kombinierten Verkehr: Einsparung von Treibhausgasemissionen
Johannes Wieczorek, Leiter der Grundsatzabteilung im Bundesministerium für Verkehr (BMV), gab den Kommanditisten und Partnern von Kombiverkehr per Videoschalte einen Abriss über die aktuellen Pläne der Koalition für den kombinierten Verkehr. Demnach spreche vor allem das Einsparpotenzial von Treibhausgasen für den KV als Transportmittel. „Jede Tonne, die wir einsparen, trägt dazu bei, dass wir unsere Klimaziele eher erreichen“, sagt der Beamte.
Dem Verkehrsministerium sei demnach bewusst, dass die Unternehmen im KV großen Herausforderungen gegenüberstehen, insbesondere durch die Infrastruktur. Der Koalitionsvertrag halte daher fest, dass es für mehr Güter auf der Schiene eine leistungsfähige Infrastruktur, eine Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit sowie die Finanzierung von Innovation brauche.
„Folgende Bausteine sind daher vorgesehen“, sagte Wieczorek, wobei der neue Haushalt erst im September beschlossen werde:
• eine Verlängerung der Trassenpreisförderung bis 2028,
• eine Fortsetzung des Projekts Überholgleise für 750-Meter-Züge mit 75 Maßnahmen an 71 Betriebsstellen bis 2030 und Investitionen,
• eine Verlängerung des Bundesprogramms Z-SGV für die Entwicklung innovativer Technologien für den Schienen-Güterverkehr bis Ende 2029, dafür sind 20 Millionen im Bundeshaushalt vorgesehen,
• eine Fortsetzung der Förderung der Errichtung von Gleisanschlüssen und Schieneninfrastruktur nicht bundeseigener Eisenbahnen mit 30 Millionen Euro,
• ebenso die Förderung von KV-Umschlaganlagen privater Unternehmen. „Die Nachfrage ist hier sehr hoch“, sagte der BMV-Vertreter. 2024 gab es demnach einen Abfluss von 104 Millionen Euro – vor allem durch Abgabereste des Haushalts. 2025 sind 92,7 Millionen Euro, allerdings sind 80 Millionen aus Verpflichtungen aus dem Vorjahr gebunden.