Verkehr: Klima-Förderprogramm zeigt Erfolg
Die Förderung von Klimaschutz im Straßenverkehr verläuft erfolgreich. Eine Evaluierung zeigt die Ergebnisse des Programms zur Anschaffung klimafreundlicher Nutzfahrzeuge (KsNI) des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV). Das bewilligte Fördervolumen betrug dabei rund 919 Millionen Euro.
Das Ergebnis: Es wurden deutlich mehr klimafreundliche Nutzfahrzeuge neu zugelassen und die Investitionen in alternative Antriebe und Ladeinfrastruktur haben einen deutlichen Beitrag zur Minderung der Treibhausgasemissionen im Straßengüterverkehr geleistet.
Demnach wurde zwischen 2021 und 2024 die Anschaffung von mehr als 6.600 klimafreundlichen Lkw sowie der Bau von rund 2.500 Ladesäulen gefördert. Über die angenommene Lebensdauer von 12 Jahren werden die geförderten Fahrzeuge rund 586.000 Tonnen klimaschädlicher Treibhausgase einsparen.
„Für einen erfolgreichen Markthochlauf sind jedoch weiterhin eine gezielte Förderung schwerer Nutzfahrzeuge, ein beschleunigter Infrastrukturausbau, eine technologiespezifische Förderung sowie verlässliche Anreize – insbesondere für kleine und mittlere Unternehmen – erforderlich“, wird die Evaluierung von den Autoren des Öko-Instituts, des Fraunhofer Instituts für System- und Innovationsforschung ISI und der aproxima Gesellschaft für Markt- und Sozialforschung Weimar zusammengefasst.
Nachfrageanstieg und größere Modellvielfalt durch KsNI
Ein Ergebnis der Förderrichtlinie ist demnach ein messbarer Nachfrageanstieg: Wurden im Jahr 2020 noch weniger als 9.500 klimafreundliche Fahrzeuge pro Jahr zugelassen, waren es 2023 bereits 23.637 Fahrzeuge. Besonders stark war der Förderimpuls bei den schweren Lkw mit mehr als 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, wo mehr als die Hälfte der Neuzulassungen KsNI-gefördert waren.
Hoher Antragsaufwand und lange Bearbeitungszeiten bei Förderung
Die Unternehmen, die die Förderung in Anspruch genommen haben, bewerten die Ausgestaltung des Programms aber grundsätzlich positiv, teilweise bemängeln sie den hohen Antragsaufwand und die langen Bearbeitungszeiten.
Die Förderquote von 80 Prozent der Mehrkosten war laut er Untersuchung insbesondere für schwere batterieelektrische Lkw ab 12 Tonnen Gesamtgewicht (Klasse N3) gut geeignet. Sie reichte aus, um die Fahrzeuge gegenüber Diesel-Lkw wirtschaftlich konkurrenzfähig zu machen. Für kleinere Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 Tonnen (Klasse N1) sowie für Fahrzeuge zwischen 3,5 und 12 Tonnen (Klasse N2) fiel die Förderung dagegen tendenziell zu hoch aus. Für Brennstoffzellen-Lkw hingegen reichte eine Förderung von 80 Prozent nicht aus, um preislich mit Diesel-Lkw gleichzuziehen.
Dass das Angebot an emissionsarmen und insbesondere batterieelektrischen Fahrzeugmodellen sich parallel zur Förderung erweitert habe, sehen die Autoren „in erster Linie auf die europäischen CO₂-Flottengrenzwerte zurückzuführen, an denen die Hersteller ihr Modellangebot langfristig ausrichten“. Die Evaluation betont dennoch, dass das Förderprogramm während seiner Laufzeit einen Leuchtturmcharakter in Europa hatte und zu einer frühen Marktentwicklung von E-Lkw in Deutschland geführt hat. Allerdings habe die vorzeitige Beendigung des Förderprogramms – das nicht wie geplant bis 2026 lief, sondern bereits Ende 2024 auslief – den Markt nachhaltig verunsichert.
Empfehlungen für zukünftige Programme: Schwerpunkt über 12 Tonnen, Förderung von Netzanschlüssen
Was kann der Bund besser machen? Für künftige Förderprogramm sollte es eine gezieltere Ausrichtung geben, sagen die Autoren des Gutachtens: So sollte sich die Förderung vor allem auf schwere Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 12 Tonnen konzentrieren; zudem sollte die Förderung von batterieelektrischen und brennstoffzellenbetriebenen Fahrzeugen künftig getrennt werden, da beide Technologien unterschiedliche Reifegrade aufweisen. Ein weiterer Schwerpunkt sollte auf dem zügigen Ausbau der Infrastruktur liegen, etwa durch die Förderung von Netzanschlüssen und stationäre Stromspeicher.
Insbesondere sollten kleinere und mittlere Unternehmen stärker berücksichtigt werden. Die Gutachter schlagen etwa Restwertgarantien zur Reduzierung finanzieller Risiken vor, außerdem eine vereinfachte Teilnahme an den Förderprogrammen. Auch langfristig angelegte und nachhaltig finanzierte Anreize – wie eine Mautbefreiung für emissionsfreie Lkw über das Jahr 2025 hinaus – könnten zusätzliche Planungssicherheit schaffen. Und nicht zuletzt „sollten neue Fördermaßnahmen eng mit bestehenden Regulierungen wie den CO₂-Flottengrenzwerten und der CO₂-Bepreisung abgestimmt werden, um ihre Wirkung gezielt zu ergänzen“, so ein weiteres Fazit der Evaluation.